ARTIGO

De costas para o mar

Joaci Góes

Aos queridos netos Maria Eduarda e Daniel!

O Brasil, como os caranguejos, vive de costas para o mar que se estende por 7.367 km, em linha reta, do Oiapoque ao Chuí, ou 9.200km se consideradas as saliências e reentrâncias do nosso litoral, o mais extenso do mundo, num só oceano. Se considerarmos uma projeção de apenas 200 km continente adentro, constatamos que nesse espaço de 1.473,400km², representativo de 17,3% de nosso território seco de 8.511.000km², vivem, aproximadamente, 80% de nossa população – 168 milhões de brasileiros-, realizam –se 80% de nosso PIB, bem como 80% do consumo nacional de bens e serviços. Isso significa que em 82,7% de nosso território – 7.037,600km²-, vivem 42 milhões de brasileiros (20% de nossa população total), aí ocorrendo igual percentagem da produção e do consumo totais, aproximadamente.

Essa gritante realidade geoeconômica, que vem se evidenciando desde a época do descobrimento, e se consolidou ao longo dos séculos, não foi suficiente para despertar, formar e desenvolver a consciência de que o mar seria a via natural para o transporte de nossa produção doméstica, em lugar do modelo rodoviário que veio a se impor contra os princípios mais rudimentares da racionalidade. As mercadorias produzidas no Rio Grande do Sul chegam ao Sudeste, Centro, Nordeste e Norte do País, transportadas por caminhões e carretas, que percorrem milhares de kms, através de estradas mal pavimentadas, consumindo petróleo e protagonizando acidentes colossais. Ou no sentido inverso: a produção é transportada do Norte para o Sul, no mesmo sistema caro e improdutivo, em razão de nossa incapacidade de compreender que o escoamento deveria ser processado via marítima, de porto a porto, daí seguindo para a distribuição do consumo localizado, predominantemente, na curta faixa de 200 km de profundidade, medidos do mar, terra adentro.

A causa matriz da dimensão desse monumental desvio em nossa economia reside na retrógrada legislação trabalhista brasileira, agravada pela legislação da estiva nacional, promovida pelo sindicato da categoria responsável pela posição de marcante atraso na eficiência de nosso sistema portuário, quando comparado à infraestrutura congênere de todo o mundo moderno. Os portos brasileiros figuram entre os menos competitivos na seara internacional, desvantagem que se soma para aumentar a baixa competitividade dos manufaturados nacionais, em razão da baixa qualidade de nossa mão de obra que, por sua vez, deriva da baixa qualidade de nosso sistema educacional, caro e ineficaz.

Não é de causar estranheza, portanto, que não haja um, sequer dos portos brasileiros entre os melhores do mundo. Os dez melhores portos brasileiros (Porto de Santos, Porto de Paranaguá, Porto do Rio de Janeiro, Porto de Itajaí, Porto de Vitória, Porto do Rio Grande, Porto de São Francisco do Sul, Porto de Salvador, Porto de Manaus, Porto de Aratu) estão muito longe disso. Na outra ponta, assistimos a um avanço notável na qualidade dos portos chineses, meio pelo qual a China invade o mundo com sua produção industrial, agregadora de conhecimento, patamar intermediário para assumir a liderança no PIB mundial, paralelamente a uma gradual, lenta e segura elevação da renda e bem estar da maioria esmagadora da população, a partir de quando o país foi deixando o comunismo, passando a assumir o fascismo como modelo de sua organização social, econômica e política. É tamanha a relevância da China no sistema portuário internacional que sete dos dez maiores portos do mundo são chineses, como vemos a seguir: 1- Porto de Shangai, China; 2 – Porto de Singapura; 3 – Porto de Hong Kong, China; 4 – Porto de Guangzhau, China; 5 – Porto de Rotterdam, Holanda; 6 – Porto de Busan, Coréia do Sul; 7 – Porto de Qingdao, China; 8 – Porto de Ningbo-Zhoushan, China; 9 – Porto de Tianjin, China e 10 – Porto de Qinhuangdao, China.

Observe-se que nos últimos vinte e cinco séculos, a China só não foi líder no PIB nos últimos 250 anos. Ao tempo em que a reconquista da Produção Nacional Bruta é coisa de dez anos, a liderança na qualidade de vida ou IDH dos chineses deve demorar um tempo que não há meios de prever.

Mesmo enquanto a educação continue figurando como o nosso calcanhar de Aquiles, o Brasil avançaria muito na medida em que perdesse seu complexo de caranguejo e passasse a operar levando em conta esses dados inquestionáveis que apontam para o oceano como a grande via de escoamento de nossa produção para consumo interno. A produção agropecuária que se situa no interior do País, destinada aos mercados orientais deveria ser escoada a partir de um porto no Pacífico, mediante fácil acordo com os vizinhos Peru e Chile. A redução de custo para evitar o caminho hoje percorrido (Porto de Paranaguá, Canal do Panamá e finalmente, Oceano Pacífico) em apenas cinco anos, seria suficiente para construir a infraestrutura-ferroviária para levar nossa produção do Brasil central até a costa do Pacífico.

Isso não foi possível porque eram outras as prioridades!

Joaci Góes é escritor, presidente da Academia de Letras da Bahia, ex-diretor dda Tribuna da Bahia. Artigo publicado originalmente nesta quinta-feira, 26, na TB